『汤叔解惑』都是油电混合,插电混动和增程怎么选?

导语
《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》发布,正式明确了插电混动和增程式电动的类型归属,未来可能会极大的影响我们的市场和产品。
5月25日,由国家发改委办公厅向各地方政府下发的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》搅动了整个行业的神经,尤其是对于很多苦等开放资质的新势力来说,其中必定是有人欢喜有人忧。而对未来的新能源用户影响最大的一条,莫过于把插电混动和增程式混动做了重新划分。 fdafaf ▲征求意见稿对插电式及增程式的类型归属进行了明确 虽然“投资管理规定”看似只与新能源车企申请资质和获得政府投资的门槛要求有关,但在技术路线上做出这样的划分,将决定着未来车企的技术发展方向及国家补贴方向的进一步明确,对用户未来可选购的车型有着深远的影响。 样式2 ■ 都是油电混合,插电和增程在整车架构上有巨大差异 要知道这两种电动车怎么选,首先我们要搞清楚什么是插电混动,什么是增程。如果用一句话来概括:插电混动指的就是在传统燃油车架构基础上,增加了一套电驱系统,发动机的动力可以通过变速箱传动轴直接输送给驱动轮,电力只是用来辅助加速以及获得较短的纯电行驶里程。所以通常PHEV的纯电续航仅有50-100公里,甚至更低。而增程式混动,完全消灭了变速箱和传动轴,车轮只能由电机驱动,发动机仅用来发电,在不能获得充电桩充电的情况下,可以由发动机来给电池充电。 虽然从用户使用习惯上来看,这两者除了纯电续航里程以外差别并不大,同样是可以烧油行驶,也同样是可以利用充电桩给电池充电。但使用体验和平台架构却截然不同。国内以插电混动(PHEV)为代表的车型有:比亚迪唐荣威eRX5、WEY P8等等;增程式混动的代表车型国内仅有别克VELITE 5,海外则有著名的Fisker Karma和雪佛兰VOLT。 ■  传统品牌热衷插电式混动,这能最大程度的沿用已有平台技术 为什么国内的自主品牌这么热衷于插电混动(PHEV)呢?原因很简单,因为在它们所掌握的传统燃油汽车平台上,这是能够以最快速度、最低成本研发的、符合国家新能源补贴及享受部分限牌城市新能源上牌标准的产品。这也是为什么我们看到采用这类混动方案的车型,往往身后都有一款同平台的传统燃油车型。比如唐的背后是比亚迪S7,荣威eRX5的背后是荣威RX5,WEY P8的背后是WEY VV7。这些车型有着现成的从发动机到变速箱再到传动系统的平台架构,以及成熟的、经过市场验证的燃油车产品。 由于这种插电混动(PHEV)所需要满足的纯电续航里程并不高,所以电池的用量也不大,只需要在车身中腾出一小部分空间就能布置下所需电池。同样的道理,新增的电池重量也不会太大,这就意味着整备质量和最大总质量也不会增加太多。并且由于燃油发动机已经提供了绝大部分动力输出,对电机的功率需求也不会太大,所以即便算上电机所占用的空间重量,整车重量仍然比较容易控制,与传统燃油车型不会有太大质变。这就意味着底盘的硬“点”几乎不用调整。由于整车增加的重量不大,车身轻量化也不用做本质上的改变。 20180314142351_181c756a6feda120d8428ddd16d27c39_2 ▲图中绿色的电池布置在座椅下方,不会对空间布局造成明显影响 所以这是传统车企最热衷的技术解决方案——研发周期短、成本低、技术成熟、能够最快的把产品投放市场,获取政府补贴并占尽新能源优惠政策。但是对于用户来说,与传统燃油车相比除了动力有明显提升,在有充电桩的情况下(其实只有极少数用户具备这个条件)可以纯电短距离通勤以外,绝大部分行驶体验与一台传统燃油车无异。 ■ 插电混动虽然动力出色,不过一旦电池电量较低体验将大打折扣 在我试驾比亚迪唐的过程中,虽然满电状态下可以秒天秒地秒路虎,但如果频繁让电机介入,电池电量很快就会被消耗掉,当电池电量低于设定的临界值时,发动机会强行给电池充电。此时发动机不但要负担行驶需要的动力输出,还需要额外带动一台发电机。这个过程对很多车主而言是非常痛苦的。一来没有了秒天秒地的强劲动力,二来是行驶中发动机负荷比传统燃油车还要大,震动噪音比驾驶一台传统燃油车在同样的速度下要更大,驾驶体验会明显下降。除此之外,即便是匀速行驶,由于燃油发动机要强行给电池充电,所以动力不大的同时,油耗还很高。所以这是很多PHEV车主比较痛苦的地方。虽然在论坛、在朋友家人面前可以毫不掩饰的显摆动力的无敌,但真正每天自己驾驶特别是跑长途的时候,那种发动机既要加速又要给发电机充电的苦恼,只有自己才能体会。 ■ 增程式混动拥有纯电动车的完整体验,并且消除了里程焦虑 相反,增程式混动车在整个用车体验方面与纯电动车几乎没有差别。这是增程混动最吸引人的地方。没有传动系统,我们完全不用去忍受发动机边加速边充电的尴尬。由于燃油发动机(也叫增程器)只需要干一件事,就是给电池充电,所以即便它启动,也可以保持最佳的功率输出状态来驱动发电机,并且转速相对稳定。稳定的转速有助于工程师将振动匹配做得无比完美,也就是在从发动机启动到转速攀升给电池充电的全过程,用户几乎无法察觉,所以用户完全可以忘掉发动机的存在。 由于整车只能由电机驱动,所以电机功率必须按照整车最大加速的目标来设定,也就是说整车完全是通过电机来获得最大加速动力,不像PHEV电机只是起到辅助加速作用。所以驾驶增程混动车的体验与驾驶一台纯电动车的体验几乎完全一致。这些体验包括:电机的强大加速动力、电动机的安静和线性以及不间断的动力输出,即便燃油发动机启动也能获得低速时几乎察觉不到的振动噪音。这类车型的纯电续航里程通常在100公里以上,如果用户具备充电条件,则可以完全享受到一台纯电电动车带来的完整驾乘体验和较低的使用成本,即便不具备充电条件,但由于发动机只用于发电,常用转速区间相对固定,燃油效率可以得到最大程度的优化。即便人离开车,也能让发动机启动为电池充电,让电池时刻保持满电状态。 从我试驾别克VELITE5的过程当中,以上结论得到了充分验证。虽然从外观看起来这很像一台前置前驱的混动车,打开发动机盖看到的1.5升四缸发动机与传统燃油车基本无异。但整个驾乘过程却完全是一台纯电动车的完整体验。如果不是仪表上的动力输出状态显示,驾驶者无法知道发动机到底启动了没有,以及是什么时候启动的。 adasf ▲别克VELITE5的驱动平台,电机直接驱动车辆,发动机仅用于给电池充电 纵观市场,目前能买到的增程混动车型只是凤毛麟角。主要原因是由于增程混动需要完全基于一台纯电动车的平台架构,所以通常只能采用完整的正向研发流程才能实现。这就意味着开发周期长、研发成本高,对于国内新能源政策一年一变的状况很难适应。这就是我之前在专栏里提到过的,国内的新能源市场是一个政策市场而非消费驱动的市场。产品与技术的发展并不是取决于用户的体验和满意度,而是取决于国家意志。 1528007395(1) ▲三种新能源驱动方式的特性对比 ■ 结论: 如果说插电式混动只是在传统燃油车上加了个不大的电池和电机,更像是锦上添花的话,那么增程式混动应该算是在纯电动车架构基础上塞了一台增程器,更像是从量变到质变的过程。插电式混动要想通过现有的技术平台转为纯电动车几乎不可能,但增程式混动通过现有平台转纯电仅仅一步之遥。当国家政策肯定了增程式电动车的技术属性后,相信将来会有越来越多的厂商会开始考虑把这种没有里成焦虑并且拥有完整电动车体验的产品列入战略规划,用户也能更早的在充电桩不够完善,电池成本居高昂的情况下体验到这种拥有纯电动车所有优点并且消除了里程焦虑的产品。 未标题-1  

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