中国氢燃料电池汽车来了!由一群热血的“新青年”推动

导语
一次新能源汽车领域的全新尝试,值得关注。
2017年双11这天,很多人在剁手狂欢,很多人在度过平凡的周六假期,而有一些人在众多媒体的闪光灯下,宣布着成立一家新公司,实践一件在中国还没人去做的事业——发展氢燃料商用车及氢站建设,推进商用车新能源化。 这些人正是“新青年”人。 1 一家名为西安新青年控股集团有限公司(以下简称“新青年集团”)的企业成立,然而,想必对绝大多数关注新能源的人,对它十分陌生。 新青年团队在2003年就进入汽车行业,以汽车销售服务起家,既服务于乘用车品牌,如东风汽车、莲花汽车,又服务于新能源专用车品牌,如通家汽车。 新青年集团在今年实现了全国3.5吨及以下新能源专用车销量第一、陕西区域新能源专用车销量最大的单体销售服务商目标——却在盛极之时,选择转型。 笔者在与新青年集团总裁郑克斌先生的访谈中,了解到: 2 经销商在主机厂面前不仅少有话语权,业内的相互竞争还特别激烈,在整车销售环节杀敌一千自损八百的价格战司空见惯,在售后端,居然也展开了类似竞争,使得本就不多的利润进一步萎缩,转型已成共识,转型势在必行。 也正是与通家汽车的合作,令新青年集团,这家经销商企业更明确地认识到:跳出汽车销售这片竞争红海,最佳的落地点是新能源汽车制造这片蓝海。 面对这片蓝海,新青年集团的转型,我总结为三大部分。 一、转型之敢为天下先——投建8座加氢站 转型不是喊口号,也不是蒙眼狂奔,新青年集团投身于新能源汽车制造,有着深思熟虑,其计划建设的8座加氢站,实为对燃料电池汽车深刻的洞察,和对城际物流行业全面的了解。 目前国内只有6座加氢站,分布在北京,上海,郑州,深圳,大连,佛山六座城市,它们大部分为公共事业用车提供补氢作业,几乎没有商业和私人车辆在使用,如今新青年集团一口气建设8座加氢站,在我看来,至少这背后有两个主要目的。 3 目的一:通过建设氢站,摸索出一条扩张氢站道路。 众所周知,建设一座氢站,所费不赀,以新青年集团已经在西安市长安区西南部投产的日1000公斤级(两个500公斤级)氢站为例,不含土地成本,造价高达2000万元,纵然有400万元政府补贴,投资额度仍然不小。为缓解资金压力,新青年集团与郑州一家氢站建设公司合作,采用融资租赁形式,首付30%建设款,每季度支付分期费用,4年还清。同时,双方已洽谈出第二种合作方式:由新青年集团提供使用土地,氢站建设公司提供设备,以合伙方式再对加氢站收益进行分配,氢站建设公司获得51%利润,新青年获得49%利润。 究竟哪种合作方式划算,或未来再设计出更多种建设方式,不去实打实地操作是不可能凭空想象出来的,也无法评估哪种合作方式可行性最强。 目的二:试验氢站及燃料电池汽车城际物流商业模式。 8座加氢站,得益于西安市土地租赁成本相对较低、城市建设密度不高等特点,分布选址上自由度较高,以前4座氢站的选址为例,第1座加氢站选择在西安市长安区和高新区附近,因为这里将要兴建起一片新的物流市场。第2座加氢站布局在西安市北三环大明宫建材市场附近。第3、第4座加氢站将围绕三环,最终形成四个半径200-300公里的覆盖圈,其中,后三座加氢站的加氢量级会以城际物流密度为准,确定选用200公斤级或500公斤级。 届时,加氢站的承载量、效率,燃料电池物流车的有效运送能力均将在日常营运中被总结归纳,形成可靠结论,以指导商业战术的调整和商业战略上的布局。 对转型之敢为天下先的评论:以各种形式的合作来摊低投资成本,分摊投资风险是精明之举,而切入燃料电池商用车领域,是对细分物流市场和新能源产品的洞察结果,这里暂不展开说明,放到后面去说,这里只畅想一下可能遇到的两个问题。 一个是面临具体运营收支的问题,一个是面临更多玩家入场争抢地盘的问题。 大家对充电站的运营现状比较了解——很难收支平衡,一般都是亏损状态。新青年集团运营的是物流车加氢站,可能状况会略有不同,但想必在未知面前,谁也不敢打包票,一定盈利。良好的运营收支水平给企业带来发展,也为企业树立竞争门槛。 试想,燃料电池物流车的商业模式成立,势必会引来更多更大的玩家入场,此时的先发优势未必在超级资本面前成为优势,所以建设一个运营核心竞争力几乎关系到生死存亡,特别重要,目前一切还都是未知数。 二、转型之降维攻击——纯电动、燃料电池商用车的应用 这里借用《三体Ⅲ·死神永生》里的一个概念,意思是新青年集团选择的新能源车型步入城际物流领域,有些类似高维存在对低维存在的一次降维攻击,什么意思? 4 目前,新青年集团拥有新能源物流车600辆,其中200辆纯电动车,400辆氢燃料车。众所周知,新能源汽车在政策导向、环境保护方面,相对燃油车占据了一个更高的维度,甚至时常对燃油车大发替代之言。 如果再将新能源车型放进更加具象的商用车范畴,这种降维攻击的体现,会落在实用层面,用车成本上。 5 上图是新青年集团针对物流车不同的能源形式,使用费用对比表格,可见,纯电动车型每公里能耗费用仅是后两者的零头,氢卡也仅占到柴油车能耗费用的56%。这对商用车用户来说,吸引力极大,因为车对于他们来说是生产工具,并不是代步工具。 一辆如下图所示的氢卡(补贴后售价在16万左右),被灵活设定了两种“购买”方式,一为分期4年付款,零首付,只需交付保险、营运证费和一个月的还款押金即可提车;另一购买方式为租赁模式,一辆车租期12个月,押金2万,年租金只有7.2万元。 6 7 以上,新青年集团将物流车用户购买和使用车辆的成本尽可能降至最低,就是一种对燃油商用车型的碾压打击,使得新能源产品占据一个更高的竞争维度。 同时,纯电动车与燃料电池车型优劣点互补,纯电动车充电慢续航短,适用于城际微循环物流,而充氢3-5分钟,续航可达400公里,使用成本虽然略高,但使用便利性一流的燃料电池车可依靠8座氢站布局,辐射更远的市场范围,捕捉更多的市场机会。 对转型之降维攻击的评论:降维攻击是听上去十分霸道和无解的攻击方式,然而,商业竞争毕竟还不是小说中不同文明间的互相毁灭,一旦传统物流车厂商回过神来,以其人之道还以其人之身,那么市场的维度就会重回到同维,竞争又变成了成本控制,质量控制和价格对杀等。 其实,新青年集团已经意识到这个问题,总裁郑克斌明确表态,3-5年内不会贪恋新能源乘用车市场,只会把精力全部放在技术升级上,让自己的产品更好,服务更好。另一方面,在新青年集团产品设计时特意规避通家汽车的产品定位,其氢卡车型和自主研发的5.4米车长厢式物流车,均与通家汽车产品序列中的电牛系列形成互补关系。 三、转型之内外兼修——新品牌与生产基地的诞生 新青年集团转型的最终落脚点,肯定还是车,而车的“前因(生产车的地方)后果(集中体现车的品质、定位的认知)”,是绕过车本身的探讨局限性,两个十分便捷的审视角度——车的品牌和车的生产基地。 现场发布会上,伴随着新青年集团的成立,还公布了主打新能源商用车的自主品牌瑞泰特,该品牌第一款纯电动车型样车测试已经进入尾声,预计1月份试制100台,3、4月份正式上市。 8 瑞泰特的量产会在即将落成的西安生产基地完成。该生产基地面积为17000平米,预计年产能1.5万辆,它是支撑新青年集团未来三年新能源商用车发展策略的基点,见下图。 9 未来3年,新青年集团将围绕1个生产基地,产销实现1万台,建立200家以上品牌网点,推出物流、环卫、冷链等自主开发车型6款,销售收入30亿元,逐步形成集研发、生产、制造、销售、营销、渠道、配套、售后、金融、租赁、运营于一体化的链条体系,持续完善“全价值链服务”,致力打造中国领先的新能源专用车自主品牌。 ■对转型之内外兼修的评论:未来瑞泰特第一款纯电动商用车的上市,新青年集团将以乘用车上市的“规格”举办,体现出其对品牌、对产品和对服务的重视。在上市之前,新青年集团需要仔细定位瑞泰特品牌,五菱宏光品牌成功背后的经济效益巨大,值得研究。 邦点评:总结这家新企业如上三点,也许你认为所谓的敢为天下先只不过是逞一时之勇,降维攻击威力十分有限(且很可能被反噬一口),内外兼修得规模忒小…确实,这不是一个千亿级别的计划,甚至不是百亿规模的规划,但是,这家专注新能源商用车的企业知行合一,在实践中补充认知,在认知增进中反哺行动,它在前行,“新青年”的热血为中国氢燃料电池商用车、乃至新能源汽车发展开辟出了一条路,虽是阡陌小径,却也有可能吸引千万人而往,踏出一条通衢大道。

网友评论

钱柜娱乐平台